进入2022年新能源汽车由“政策导向”加速迈向“市场导向”，6月，新能源乘用车销量57.1万辆，渗透率达到了29.4%。插电混动与普通混动（凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等）合计销量达到了21万辆，数据相当可观。

　　人们这才发现，混动似乎一夜之间迎来了千树万树梨花开的局面，成了新能源汽车的主要路线之一。

　　从长城汽车的柠檬混动DHT，到比亚迪的DM-i，再到吉利的雷神Hi·X，国产自主品牌相继发布了自家混联混动技术，这一类别俨然成了兵家必争之地；于此同时，市面上还有一种增程式混动技术，则主要被国产新势力品牌广泛采用。

　　人们不禁要问，混联混动与增程式混动究竟孰优孰劣，DHT串并联混动技术（长城汽车柠檬混动DHT为例）与增程式混动技术又有哪些区别呢？

　　90年代，受技术进步和第三次石油危机等影响，丰田和通用汽车，率先将混动技术基于各自车型大规模量产。技术的路线上，两家混动基本差不多，都是采用行星齿轮组作为动力分流机构，决定“什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用”。

　　再看控制逻辑，两家也基本一致——以发动机驱动为主，电机补充发动机效率不足的部分。不过在高负荷工况下，电机也能与发动机并联发力，实现更强的性能。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，混合式步进电机然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。

　　之后的2013年，本田i-MMD混动系统问世，开辟了定轴“串并联式”混动技术路线。有别于丰田的思路，本田这套i-MMD混动以电机驱动为主，发动机直驱为辅，进而解决电机高速效率不足的部分，实现省油。市区发动机只发电，车速85km/h以上才会介入直驱。

　　虽然本田i-MMD推出时间比丰田晚了16年，但进步很快，2019年已有部分车型销量正面击败丰田的同级车型，获得了不少人认可。

　　要说混动汽车在国内的大规模崛起，也就是近两年的事。前人栽树后人乘凉。国内车企在经历了早期探索后，又总结吸取海外技术特点、取长补短，发展出了拥有自己技术特点的混合动力。

　　宏观上审视，增程式混动在技术路线上是一种单一的串联式混动，相比于如今大多数混动力求兼顾串并联的技术路线，增程式混动有一定的局限性，很难满足全工况的用车需求。结构上，增程式混动是由发动机与发电机直接连接，发动机启动后只能驱动发电机发电，不能直接驱动车轮，全速域都为纯电驱动，相当于在纯电动汽车基础上增加了一个发电机。当动力电池的电量低于一定阈值时，增程器开始工作，即烧油发电，直接供电给到电动机进行驱动，同时将多余的电量充至动力电池。因不需要发动机直驱，因此不必设置动力分流装置硬件，也无须进行混动策略控制软件开发，技术门槛大幅降低，研发成本不高，因此被很多新势力品牌所采用。

　　对于普通车主来讲，市区行驶，增程式混动技术相比传统燃油车的优势还是比较明显的：低速市区工况行驶时油耗占一定优势，增程式混动发动机启动后一直维持在高效能区间，能量浪费少，即便是一台1.2T小排量发动机也能长时间维持车辆动力需求，富余功率会被发存储在电池内；另外，增程式混动还可以在很大程度上减缓续航焦虑。城市低速道路行驶，增程式混动就是一条龙，不过到了中高速，这种结构的弊端就比较明显。

　　中高速行驶时，受串联结构所限，增程式混动的发动机并不能直接驱动车轮，而是还要先发电，将机械能转为电能，再由电能去驱动电动机，转化为机械能，能量转化了两次，由于每一次转化必然都会造成能量损失，因此相比发动机直驱，理论上增程式混动在中高速的表现并不省油，甚至是更费油。

　　这在用户实际驾驶中也能得到印证。比如之前某增程式混动SUV车主有过实际测试，其开车120km/h在高速公路上定速巡航，行驶351公里，消耗燃油34.1L，折合百公里油耗9.7L；而同等级车型的宝马X5，车主高速公路120km/h巡航，表显油耗8.5L/100km，实际百公里油耗9L左右，这还是在开空调工况下的成绩。就是说，在高速上，这款增程式混动SUV的120km/h巡航油耗，比同级别的燃油车还要高一点。

　　除此之外，增程式混动高速行驶，电机耗电功率也比较大，小排量发动机因为功率较低，长时间行车就会出现持续以高负载工况运行的情况，仅有电机驱动，结果就是车子动力出现打折，“没劲”，有种小马拉大车的感觉，而这正是DHT并联动力的核心优势所在。

　　当然，如果能够取长补短，增程式混动仍不失为一种理想的技术路线。近年来，部分具增程技术的汽车品牌，开始对这一技术进行升级，混合式步进电机逻辑上让其更接近DHT的工况模式，去满足用户所有工况，如日产的e-POWER、本田i-MMD。

　　总体上看，柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模的油电混动架构，是目前非常先进、具有前瞻性的新能源技术之一，内含包含一套DHT高集成度混动系统，HEV/PHEV两种动力架构，三套动力总成。工作模式上，柠檬混动DHT拥有纯电、混联、串联、能量回收等，通过控制系统智能切换，可以实现全速域、全场景下的高效能与高性能之间的平衡。

　　论结构，长城汽车柠檬混动DHT采用了双电机混联拓扑架构，将驱动电机与增程器系统，分别安排在两根固定轴上，而动力终通过第三根带有变速机构的固定轴，传输到轮端。这与本田那套系统有点类似，不同之处在于，后者的变速箱中发动机直驱机构只有一个挡位，而柠檬混动DHT拥有两挡，也正是这两个挡位带来了巨大不同。

　　其中，一挡串并联技术在车辆进入高速巡航时进入直驱，主要解决的是高速场景下的系统效率问题。发动机进入直驱以后就减少了能量的转化消耗，效率更高。而两挡是扩大能效的范围，两挡在时速35公里以上就可以进入直驱，进入能效的高效区，所以不妨让它进入直驱，而中高速超车也需要动力，可以实现发动机和电机的并联驱动，超车有后劲。

　　也许很多人并未意识到，混动系统中，电机驱动其实并不如发动机直接驱动高效，尤其是在匮电状态下，这当然有一个前提，就是发动机要始终工作在高效区之内。

　　其中的原因也简单，比如在匮电状态下，电动机的能量路径——发动机→发电机→电动机→驱动轮，需要经过机械能到电能再到机械能两次转化，每一次转化必然都会造成能量损失。如果直接由发动机参与驱动，能量的传递路径就简单很多——发动机→驱动轮，效率更高。

　　仔细观察就会发现，上面说的增程式混动，其实是柠檬混动DHT的一种模式，从技术上来说，不同能量流的控制策略才是柠檬混动DHT比增程式的核心。

　　比如在加速性能上，柠檬混动DHT采用双电机两档DHT，配合高功率发动机，混合式步进电机加速表现很给力，以1.5T+DHT130+P4为例，系统总功率高达355kW，系统综合扭矩762N·m，百公里加速时间仅4.8秒。

　　再看静谧性，无论是“1.5L +DHT115”还是“1.5T +DHT130”，柠檬DHT都对混动专用发动机进行了多项降噪处理，并用上了高品质的隔音材料，力争把噪音都阻隔在发动机舱里，另外柠檬DHT整个混动系统的电机都采用了短距绕组排布，并优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，大幅降低了车辆在电驱动模式下的扰人啸叫声，实际体验可以媲美豪华车的感受。

　　放在四五年前，混动汽车几乎是日系“两田”的天下，不过随着混动技术壁垒被突破，国内自主品牌相继推出了自己的新技术，同时也开始广泛应用到自家车型上，成了不少消费者的选之一。

　　从技术结构看，增程式混动在技术上显然有一定局限性，原理上只能算是柠檬混动DHT定轴“串并联式”混动技术路线一种模式，而柠檬混动DHT的工况覆盖面更广、模式更多元。

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