新华财经北京8月3日电（记者余蕊 崔璐）新能源汽车是汽车产业发展的重要方向。记者调研发现，我国新能源汽车的核心技术仍有待突破，关键零部件还面临“卡脖子”问题。动力电池方面，我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍需加大研发力度；电机系统方面，我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。关键零部件方面，车用芯片、高速轴承、智能汽车所需的毫米波雷达等，我国目前与国际先进水平亦有差距。专家建议，应加强国家统一部署突破核心技术和关键零部件；给予新能源车企投融资优惠政策支持企业产品研发和技术迭代；加大新能源汽车绿色技术推广应用力度。

　　近年来，全球各发达国家和汽车强国纷纷转型电动化，将其作为抢占产业发展制高点的战略性选择。据不完全统计，全球已有12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表。我国也明确了以电动化作为新能源汽车发展的主要方向。

　　“新能源汽车基本上是零排放或者是超低排放，全寿命周期也可以做到低排放。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华说，有关部门做过测算，如果按《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》的安排发展新能源汽车，交通领域应该在2028年就能够实现碳达峰。

　　从发展条件来看，我国在供应链体系、资源储、市场份额等方面具有一定优势，有望通过新能源汽车实现汽车产业的“弯道超车”。

　　首先，我国电动汽车已形成了完整的产业链体系，积累了许多运营管理经验，具有“先发优势”。第二，我国有市场优势。2020年全球一共销售了约324万辆新能源汽车，中国市场约占41.27%，排名第二。第三，我国有自然资源优势。我国既是锂资源储的世界第三大国，同时稀土储量居世界首位。

　　“我们一定要抓住汽车产业从燃油车向电动化、智能化转变的非常关键的历史时期。弯道超车的机会，就在今后一二十年，机遇期不可错过，非常关键。”电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚说。

　　调研发现，当前我国新能源汽车的核心技术仍有待突破，关键零部件还存在“卡脖子”问题。

　　中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，与国外龙头企业相比，我国新能源汽车产业的关键核心技术有待突破。“动力电池方面，我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍要加大研发力度；电机系统方面，我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。”王耀说。

　　车企也反映了同样的问题。“新能源汽车的高品质电机要求高效节能，目前电机效率达到97%的高品质电机，主要还是由欧美日参数图片）的供应商提供，国内大多数主机无法生产。电控系统中硬件的控制器方面，中高端车型对算力和电子架构的要求比较高，中国车企的技术和国外仍有差距。”一家大型乘用车企业相关负责人反映。

　　在业内专家看来，新能源汽车产业的国际竞争力不仅体现在“三电”系统，其他核心零部件也存在“卡脖子”的问题，高端芯片是典型代表。

　　上汽、奇瑞、爱驰等车企反映，如今汽车核心芯片主要依赖进口，由于国际局势错综复杂、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠肺炎疫情影响供应链等，汽车芯片存在随时断供风险。车企认为，芯片短缺已经影响我国新能源汽车的产能，将作为阶段性和结构性问题长期存在。

　　除了车用芯片，业内专家还提出了多个关键零部件的短板领域：“智能汽车的操作系统、高端检测设也是短板。”王耀说。混合式步进电机“高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器，都是关键零部件，我国目前都有差距。”王秉刚说。

　　所有零部件中，王秉刚认为，动力电池是新能源汽车重要的零部件，是整个产业发展的关键。“我认为哪个国家掌握了动力电池的主动权，哪个国家就掌握了电动汽车的未来。”他说。

　　虽然宁德时代的电池已连续四年全球装机量，但王秉刚依然对我国动力电池行业的发展表示担忧。“韩国的LG 化学、三星 SDI和日本的松下，紧随宁德时代之后，竞争很激烈。随着国际新能源汽车市场的迅速发展，很多国外车企或将选用韩国和日本的电池，形势很严峻。”王秉刚说，“我国想掌握全球新能源汽车产业的主动权，首先要维持住目前来之不易的动力电池的主动权。我国应该再培植几家像宁德时代这样的国际级电池企业。”

　　调研发现，尽管目前我国新能源汽车的保有量已经突破550万辆，但销售情况较好的车型普遍售价在20万元以上，高价位意味着销量有限。车企推出一款新车型的总投入高达10亿元，面临的资金压力依然很大。

　　“汽车市场的规律是，国民车型，即20万元以内的车型才是市场的主力，是销量的市场。然而，目前十几万的新能源汽车，主机造车成本过高，卖一辆赔一辆。”一位业内人士说，“所以新能源汽车产业要想发展起来，必须解决中低端市场的问题。”

　　然而，20万元以内车型的客户群对价格更为敏感，与同级别传统燃油车相比，目前新能源汽车的价格还是贵一些，主要贵在动力电池，动力电池的成本占整车成本的40%左右。

　　调研中，多家车企反映，近年来，动力电池的成本下降速度慢于新能源汽车市场的增长速度，成为阻碍新能源汽车降低成本、提升性价比的一大障碍，也导致新能源汽车综合性价比低于传统燃油车。

　　车企反映，除了电池成本下降较慢，还有多重因素推高了新能源汽车的售价，导致新能源汽车竞争力不足。

　　江铃汽车股份副总裁刘淑英说：“一方面燃油车价格持续下探，直接挤占了新能源汽车的固有市场；另一方面，三电系统成本过高等因素间接提高了新能源汽车售价，增加了市场推广的难度。”

　　“尤其是，国家补贴款的账期过长，一般需要两年以上时间才能给到企业，资金回笼过慢导致企业财务风险较大，我们不得不通过融资解决运营资金的问题。”一家新能源车企业相关负责人反映。

　　“从传统能源车的发展历史来看，我国习惯了从国外采购关键零部件，自己生产整车，这实际上还是由别人卡着我们汽车产业的脖子。新能源汽车不能再走这条老路了，我们必须培育出自己强大的零部件产业链。”王秉刚说。

　　“政府应该在新能源汽车的核心技术上有一个整体布局，关键零部件方面国家也要有整体部署和支持政策。”王秉刚建议，国家在车用芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器等关键零部件领域进行扶持，出台专门的支持政策。

　　上汽乘用车相关负责人也表示，软件定义汽车是大趋势。在新能源汽车产业高速发展的当下，中国车企不仅要坚持好自主研发、掌握核心三电技术，还应该把以功率半导体、芯片、软件等为核心的电控技术作为重点发展方向，让中国的新能源技术更加强大。

　　王耀建议，集中力量突破新能源汽车核心技术短板，包括高端车用芯片、混合式步进电机高比能、高安全、长寿命动力电池以及高效高密度驱动电机系统等。

　　江铃汽车股份副总裁刘淑英建议，对于新能源车企的投融资给予政策性优惠，以支持企业进行产品研发和技术迭代。例如，加大对高研发投入的新能源车企的税收减免力度，对产业链薄弱环节进行扶持，统筹各方力量对关键共性技术进行攻关。

　　奇瑞新能源汽车技术总经理高立新建议，建立新能源汽车产业绿色技术创新转化应用综合示范基地，设立专项基金支持；对于选列国家战略性新兴产业目录的技术和相关企业，给专项奖励支持。

　　高立新还建议，混合式步进电机加大新能源汽车绿色技术推广应用力度，在国内建立健全绿色技术转移转化市场交易体系，强化绿色技术知识产品保护。

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